Vasutállomás

Vasútvonal története

Előzmények

A vasút története a 1890-es években kezdődött. A 19. század végén Győrt érintően még egy vasútvonal kiépítése volt hátra a meglévőkön kívül, hogy a város gócponti szerepe teljes legyen. Ez a Győr- Veszprém- Dombóvár vasútvonal terve volt. Zircen már egy évtizeddel előbb felvetődött a vasúti összeköttetés lehetősége. Forgalmát a Bakony fakitermelése és szállítása, valamint a makkon felhizlalt sertéseknek a győri piacra való beszállítására alapozták. A helyi sertéskereskedelem ismét fellendült, a század végére a győri sertéskereskedők rátértek az iparszerű tenyésztésre. Egymás után épültek fel a korszerű sertésszállások, melyeken egyenként évi 20-30000 sertést hizlaltak fel. Az addig Szlavóniából, Szerbiából lábon felhajtott sertések helyébe az alföldi, bakonyi fajták léptek. A vonal megépítésének gondolata abban gyökerezett, hogy a fában, szénben, sertésben gazdag Bakony bekapcsolása a győri kereskedelembe, s Győr világforgalmi jelentőségének megőrzése és a legrövidebb fiumei vasúti összeköttetés megteremtése megvalósuljon. Győr városa 40.000 Ft-tal járult hozzá az építési költségekhez, ennek eredményeképpen 1895–1896-ban megindulhatott a vasúti forgalom. 

Az építkezés

A vasútvonalat a Győr- Veszprém- Dombóvári HÉV vasúttársaság építette. A minisztérium 1895 márciusában adta ki a vasútvonal építési engedélyét az „engedményes” uraknak, Széll Kálmánnak és Getto Frigyesnek. A tényleges munkákat már április 1-jén megkezdték Győrszabadhegyen, ahol a földmunkákhoz a szigetközi ármentesítési munkákhoz felfogadott, majd elbocsátott alföldi kubikusokat alkalmaztak. Május elején már Győr és Zirc között teljes erővel folyt az építkezés. A teljes vonalon 3200 földmunkás, 160 kőműves, 300 kőfejtő/kőtörő és 300 kocsifuvaros dolgozott. A vasútvonal teljes hossza 198,72 km. Május végéig a földmunkák teljes hosszának 30%-a, a hidak, átereszek, őrházak 15%-a készült el. Összesen 493 méter alagutat kellett készíteni, melyből a leghosszabb az eplényi, mely 310 méteres. Ezen 300 munkás dolgozott. Az engedélyező okirat alapján a pálya 40 km/óra sebességű, 200 méter ívnagyságú, 20‰-es esésű, 4 méter koronaszélességű. Minden állomásnál 40 m2, minden őrháznál 1000 m2 kertet kellett biztosítani. Bakonyszentlászlón, mint vízvételező állomáson 400 méter hosszú állomást kellett kialakítani. A HÉV által épített vasúti pályák teljesen új anyagból, a helyiérdekű vasúti szabvány alapján könnyű, 9 méteres, 23,6 kg/m tömegű „i” rendszerű sínekből készültek, bányakavics ágyazatban, mezőnként 13 talpfával.1895. október elejére elkészült a Győr- Bakonyszentlászló 34 km-es szakasz. Elkészült a Cuha-völgy alagútja is. Itt több mint 1000 ember dolgozott. Már csak a síneket kellett beemelni és álltak már a hidak is. Ezek különböző méretűek voltak: 8, 10 és 12 méteresek. A teljes munkán 25 vasúti mérnök irányításával 7800 kézi napszámos dolgozott. A Győr–Bakonyszentlászló szakaszt 1896. augusztus 11-én adták át a forgalomnak. Először a vonalon egyetlen személyvonat közlekedett. Reggel Bakonyszentlászlóról indult és este itt fejezte be a napot. Ez nagyon sok gondot okozott, hiszen reggel nem lehetett Szentlászlóra, este Győrbe eljutni. A személyszállítási tarifa az 1890-ben bevezetett zónadíjon alapult. A második szakaszban került sor a Bakonyszentlászló–Veszprém vonal átadására 1896. december 16-án. (a Vinyei fűrészüzem 1912-től működik.)

A vonal 11-es vonalként jelenleg Veszprémben ér véget. A Győr-Veszprém-Dombóvári HÉV további szakaszain jelenleg nincs személyforgalom. Régebben 11-es vonalhoz menetrendileg hozzátartozott a Veszprém–Alsóőrs vasútvonal szakasz, ez azonban nem a Győr-Veszprém-Dombóvári HÉV része volt.